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Der Container – eine Kiste revolutioniert die Transportwelt!

Über 95 % des weltweiten Handels wird heute über Transportschiffe abgewickelt. Knapp 70 % davon werden mit Containerschiffen transportiert. Die größten aktuellen Containerschiffe verfügen dabei über eine Ladekapazität von 14.000 TEU (Twenty-foot Equivalent Unit). Die weltgrößte Reederei Maersk hat 2011 bereits Containerschiffe in Auftrag gegeben, die eine Stellfläche für 18.000 TEU haben werden. Der Container ist heutzutage aus dem weltweiten Warenaustausch, egal, ob zu Land oder zu Wasser, nicht mehr wegzudenken. Da mag es kaum jemand glauben, dass die Erfolgsgeschichte der Container vor gerade mal etwas mehr als fünfzig Jahren seinen Anfang nahm. Als Vater des Containers gilt der US-Amerikaner Malcolm McLean (1913 - 2001), der am 26.04.1956 mit der Ideal X, einem umgebauten Tanker, die ersten knapp 60 Einheiten von Newark (New Jersey) nach Houston (Texas) beförderte. Zehn Jahre später am 02.05.1966 legte das erste Containerschiff in Europa im Rotterdamer Hafen an, vier Tage später dann in Bremen. Im Januar 1968 wurde die neue bis heute gültige Weltformel der Logistik definiert. Die Außenmaße der Container sind seitdem mit 20ft x 8ft x 8,5ft (ca. 6,06m x 2,44m x 2,59m)
bzw. 40ft x 8ft x 8,5ft (ca. 12,19m x 2,44m x 2,59m) festgelegt und bilden so das Fundament des modernen Handels. TEU ist zum gängigen Maß für Ladekapazitäten von Schiffen, Häfen und allgemeinen Umschlagzahlen geworden. Neben den Standardcontainern sind die 40‘-High-Cube Container, Kühlcontainer, Tankcontainer sowie Spezialcontainer für Chemikalien, Flüssigkeiten und Gase am Gebräuchlichsten. Dabei besitzt jeder Container eine eigene Nummer. Sie besteht aus vier Großbuchstaben (stehen für den Eigentümer des Containers) und sechs Ziffern plus eine Kontrollziffer. Durch sie können Weg und Aufenthaltsort jedes einzelnen Containers auf seiner Reise verfolgt werden. Weit über 100 Mio. Container pro Jahr werden jährlich im internationalen Transportverkehr transportiert. Insgesamt wurden allein 2011 nur in den nordwesteuropäischen Häfen gut 40 Millionen TEU be- und entladen. Über 60 % davon wurden anschließend per Bahn, Binnenschiff oder LKW direkt ins Hinterland weitertransportiert.

Was ist das Besondere an einem Containerinvestment? Investitionen in Container unterscheiden sich markant von den Investitionen in Containerschiffe, obwohl es sich in beiden Fällen um Logistik und Warenverkehr dreht und das eine das andere bedingt. Vereinfacht dargestellt, sind die Schiffe das Transportmittel und die Container die Verpackung. Da Reedereien Schiffe auf lange Sicht erwerben, betreiben und irgendwann veräußern und im Gegensatz dazu Container lediglich als benötigtes Equipment betrachten, haben sich im Containermarkt einige Besonderheiten gegenüber dem Containerschiffsmarkt entwickelt. Diese sind verantwortlich dafür, dass Baupreise und Charterraten für Containerschiffe wenig gemein haben mit Baupreisen und Mietraten für Container. Containerschiffe werden in der Regel etwa 1,5 bis 2 Jahre nach der Bestellung abgeliefert. Das bedeutet, dass selbst in einer Krise noch Neubauten abgeliefert werden, obwohl gerade zu dieser Zeit keine weiteren Containerschiffe benötigt werden. Als Folge dieser Überkapazitäten fallen die Charterraten in den Keller. Die lange Vorlaufzeit ist also schuld an den sehr volatilen Charterraten. Ganz anders stellt sich der Containermarkt dar. Ein neuer Container steht bereits wenige Wochen nach seiner Bestellung zur Verfügung. Deswegen werden Container sehr zeitnah und nur bei unmittelbarem Bedarf bestellt und gerade in Krisenzeiten damit sehr wenige Container gebaut. Ferner ist ein Container im Seeverkehr nur etwa 12 Jahre einsetzbar. Daraus lässt sich ableiten, dass der Weltcontainerbestand ohne Neubauaufträge jährlich um circa 8 % schrumpft. Im Gegensatz zum Containerschiff passt sich also der Bestand an Transportcontainern sehr schnell an den weltweiten Bedarf an. Die Ausschläge bei den Containermieten sind deshalb deutlich geringer als bei den Charterraten im Schiffsmarkt und damit auch weitaus weniger konjunktursensibel. Hinzukommt, dass bei Investments in Container Betriebskosten und mögliche Zinsänderungen bei Finanzierungen nahezu keine Rolle spielen.

Das Container-Leasing als Alternative zum Container-Kauf

Bis auf das Jahr 2009 infolge der Finanz- und Wirtschaftskrise ist der weltweite Containerumschlag in den letzten 40 Jahren stetig gewachsen. Der Containermarkt zeichnet sich im Vergleich zur Schifffahrt durch eine höhere Anpassungsfähigkeit aus. Weil Container sehr viel schneller produziert werden als Schiffe, können die Marktteilnehmer schneller auf Schwankungen reagieren und in Zeiten geringerer Nachfrage die Produktion relativ zügig an den Bedarf anpassen. So stellten beispielsweise viele Containerfabriken ihre Produktion während der Transportmarktkrise in den Jahren 2008/2009 nahezu vollständig ein. Gleichzeitig musterten die Reedereien weiterhin ältere Container aus und verkauften sie in den Zweitmarkt. Dadurch baute sich das Containerüberangebot schnell ab. Somit gelangte das Verhältnis zwischen Angebot und Nachfrage rasch ins Gleichgewicht. Obwohl die Containerhersteller in der folgenden Markterholung 2010 alle verfügbaren Kapazitäten für die Produktion neuer Container einsetzten, wurden Container bedingt durch die hohe Nachfrage zwischenzeitlich knapp. Die Folge aus den durchgängig sehr hohen Auslastungsraten der Containerflotten waren stark steigende Containerpreise. Allein 2011 wurden rund 3,9 Millionen TEU neu produziert. Das entspricht einem Wachstum der globalen Containerflotte von ca. 9,2 %. Für die kommenden Jahre erwarten die Experten von Drewry jährliche Wachstumsraten zwischen 6,5 und 8,5 %. Weil die Linienreedereien seit 2010 nur wenig Container zurückgaben, steigt darüber hinaus zudem auch der Modernisierungsbedarf. Ein Container kann im Durchschnitt nur etwa 12 Jahre im Seeverkehr eingesetzt werden. Rein aus „Altersgründen“ müssen also jährlich ca. 8 % der weltweiten Containerflotte zusätzlich ersetzt werden.

Gerade in Zeiten restriktiver Kreditvergabe und eines schwierigen wirtschaftlichen Marktumfelds gestaltet es sich für viele Reedereien als schwierig, von den Banken geeignete Fremdfinanzierungen für ihre Investitionen zu bekommen. Viele Reedereien verzichten daher auf Investitionen in Container und leasen zunehmend Container. Davon profitieren die Container-Vermieter: Die Auslastungsraten ihrer Containerflotten lagen 2011 im Schnitt bei rund 98 %. So ist es nicht verwunderlich, dass der Leasinganteil an der Weltcontainerflotte in den letzten Jahren kontinuierlich gestiegen ist. Verwalteten die Containervermieter 2009 noch rund 40 % der weltweit eingesetzten Boxen, befanden sich 2011 bereits etwa 43 % der weltweiten Container in der Hand von Leasinggesellschaften. Grund hierfür ist die hohe Anzahl an Neubestellungen durch Leasinggesellschaften. In der ersten Jahreshälfte 2011 erwarben sie ca. 55 % aller neuen Container. Deshalb bewegen sich seit Jahren die Leasingraten für Container auf einem stabilen und hohen Niveau. Anfang 2011 konnten für einen Standard-20-Fuß-Container sogar Spitzenmieten von 1,10 US-Dollar pro Tag und CEU erzielt werden. Grund dafür ist die nach wie vor starke Nachfrage nach Mietcontainern. Auch für die kommenden Jahre erwarte Marktexperten, dass die Leasinggesellschaften weiterhin den größeren Teil neuer Container kaufen und damit ihren Marktanteil weiter ausbauen werden. Deswegen rechnen die Leasinggesellschaften auch zukünftig mit stabilen Mietpreisen für Container. Das sind beste Voraussetzungen für Anleger, sich mit den Marktangeboten für Containerinvestitionen zu beschäftigen. Schon in den vergangenen knapp 40 Jahren hat kein Investor bei den Marktführern von Containerdirektinvestments oder Containerfonds Kapital verloren. Allein der Marktführer für Containerdirektinvestments, P&R aus Grünwald, hat 2011 über 900 Millionen EUR mit Containerleasing umgesetzt.

FILM: Die Geschichte des Containers

Quelle: BUSS Capital Hamburg

FILM: Das Containerleasing

Quelle: BUSS Capital Hamburg

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